当英伟达在CES高呼“物理AI进入智驾”时，西方的拥趸或许在庆幸，汽车智能驾驶领域将降临又一家特斯拉，颠覆中国汽车产业的智能化优势。 特斯拉FSD再怎么受到部分工程师的推崇，始终未能在国内路况环境经受检验和形成数据积累。而英伟达Alpamayo自动驾驶平台目前已知奔驰在试用，客户寥寥，遑论形成反攻之势。 在一汽丰田等合资企业敲定地平线智驾方案之后，部分日本车企亦与华为接触，拟采用乾崑ADS智驾。德系豪华汽车品牌也在不断向中国智能化技术靠拢，BBA之后，保时捷同样“投华”，目前范围锁定华为与Momenta两家供应商。 习惯拿下“大单品”的元戎启行，在将吉利、零跑变身为自己重要客户之后，将手伸向了两家企业的海外伙伴，前者已让Smart入账元戎，后者也铺好了通向Stellantis的道路。 诚然，从“坚定推进智驾”，到无图、端到端技术路线，尽数由特斯拉为世人探明方向，再到世界模型方案也离不开杨立昆的理论基础，看起来智驾的技术底座都需要西方为中国搭建完毕，完成“从0到1”。 然而在制造业膨胀如斯的当代，规模化和体系化的权重已经远非数十年前可比，“从1到N”重要性完全不逊色于“从0到1”，工程化的壮歌已然是时代最强音。 如果说，奥迪是华为乾崑ADS在合资品牌客户方面的第一个重要节点，那么现在华为又开启了新一轮合资客户的开拓，其攻势之迅猛、战线之广阔，已远超外界预期。 目前，华为智能驾驶已经获得日本车企的青睐。按照《红色星际》爆料，以及汽车公社对相关人士的求证，包括东风本田、广汽丰田乃至丰田旗下的高端品牌雷克萨斯，都在深入接触或已敲定采用华为乾崑ADS智驾方案。 而另一场更具象征意义的争夺，则发生在德系豪华的顶峰——保时捷。这家以驾驶机器和工程美学著称的斯图加特跑车制造商，正考虑在华为和Momenta之间选择其下一代智能驾驶系统的供应商。 知情人士透露，“华为的人进进出出（保时捷中国）那边好多次”，双方接触频繁。这场角逐，已不仅是技术的比拼，更是工程哲学与市场现实的碰撞。 根据汽车公社统计，2025年11月份，搭载城区领航辅助NOA技术的新车销量突破了34万辆。1-11月累计销量超过240万辆。这片全球最活跃、最复杂的智驾试验场，正快速定义着技术路线的成败。 更具穿透力的数据在于价格带：以主力车款指导价35万元为豪华车标准，华为乾崑ADS占据了半壁江山，11月市场份额达48.6%，前11月累计高达52.4%。这意味着，在中国高端智能汽车市场，华为智驾已成为事实上的“价值锚点”。 这种在C端市场建立的强大认知和口碑，形成了对合资品牌的“虹吸效应”。当合资品牌销量持续下滑，智能化短板被指为关键败因时，选择市场上认知度最高、用户口碑最好的方案，成为最直接的“补课”捷径。 合资品牌的这一轮“投华潮”，背后是一次深刻的战略转身：从过去固守“全球统一技术平台”的傲慢，转向务实主义的“中国优先”。 长期以来，合资车企在智驾领域崇尚全球同步，芯片必选英伟达、高通，算法也多由全球 Tier 1 或总部研发部门主导。这导致其在中国市场的智能化产品往往“水土不服”，迭代缓慢。 然而，2025年的市场寒冬让合资品牌意识到，一只脚已踩在悬崖边上。想保住中国市场，必须补齐智能化，而且必须是“中国用户认可”的智能化。态度由此发生一百八十度转变，“中国优先”意味着在保持全球战略协同的同时，授予中国区足够的独立性，快速采用本地已验证成功的技术方案。 华为将激光雷达布置于舱内风挡后的方案，完美击中了豪华品牌对设计美学的极致追求。传统外置的“瞭望塔”或保险杠镶嵌式激光雷达，常被设计师诟病为破坏造型语言的“补丁”。华为的舱内方案，在实现高性能感知的同时，最大程度保持了车辆外观的纯粹性，解开了困扰豪华品牌多年的“智驾与美学”矛盾。 与此同时，华为通过鸿蒙智行等模式展现出的全栈集成与大规模交付能力，为合资品牌提供了从技术到制造、从供应链到质量管控的“交钥匙”工程可能性，极大地降低了其智能化转型的复杂度和风险成本。 在地平线、Momenta（魔门塔）、元戎启行与卓驭科技等智驾头部玩家构成的版图中，一场以差异化策略争夺合资乃至全球客户的竞赛，同样激烈。它们证明了，在智能驾驶的“投华”大潮中，中国市场提供的选项远非单一。 其中，Momenta以其“广结盟、多定点”的策略，成为合资品牌的“老朋友”和项目库最深厚的玩家。截至2025年中，其宣布的定点车型已超过130个。创始人曹旭东的扩张策略资本色彩浓厚，多元化的股东背景（包括丰田、通用、上汽、蔚来等）为其铺设了通往各大车企的信任桥梁。 Momenta基于国际主流芯片的灵活方案，恰好契合了合资品牌转型过渡期的需求——既拥抱中国先进算法，又不过早脱离全球供应链体系。 元戎启行则选择了另一条“深耕基石、打造大单品”的路径。创始人周光注重成本与效率，不追求项目数量上的“虚胖”，而是寻求与少数核心客户建立深度绑定。 这一策略成果斐然：魏牌高山/蓝山、吉利银河M9、坦克400/500等搭载其方案的车型，均是所在品牌的高端走量或利润支柱车型，形成了显著的“大单品”效应。与零跑的合作更是典型，元戎以“白盒”模式提供核心算法，零跑智驾团队负责工程化量产，这种高效分工使得技术得以快速落地并具备可复制性。 正是这种模式，为元戎启行打开了通往全球巨头的大门。近期业内盛传的“元戎与全球前七车企达成L3合作”的消息，经多方交叉印证，指向了Stellantis集团。 逻辑链条清晰：Stellantis投资了零跑，零跑高端车型采用元戎方案，且双方合作模式成熟。通过零跑这一“技术桥梁”，元戎得以间接将触角伸向这家全球第四大汽车集团。 此举意义非凡，因为L3级别的合作意味着车企将“灵魂”——车辆最高阶的驾驶权与控制权——交给了合作伙伴，这已远超普通供应商关系。 地平线的玩法则更为特殊。尽管其城区领航全栈方案HSD目前量产车型不多，但其凭借“征程”系列芯片和域控制器在智驾硬件底层占据了生态位，已赚得盆满钵满。 与大众集团的深度合作，更是其打入德系核心阵营的标杆。地平线的野心在于，以芯片为基，向上延伸至全栈方案，其HSD平台对未来的客户扩张虎视眈眈。 在市场数据维度，除了华为一骑绝尘，第二梯队的竞争格局也通过不同口径得以显现。在包含所有玩家的总市场中，Momenta以14.2%的份额位居第二；元戎启行全年销量也突破10万辆，并宣称截至2025年底累计交付已超20万辆。 然而，Momenta与元戎启行更倾向于强调“第三方供应商”市场的份额。在这个剔除掉华为（鸿蒙智行）、蔚小理小米等自研派系的赛道上，两者分别宣称占据了约60%和40%的城区NOA市场份额。 当保时捷的工程师们在华为与Momenta的方案间反复权衡，当Stellantis通过零跑“转手”引入元戎启行的算法，其意义早已超越单纯的技术采购。 这揭示了一个更深刻的产业现实：智能驾驶的终极较量，不只是“从0到1”的理论颠覆，更是“从1到N”的工程化、体系化与商业化的长征。 西方世界，特别是美国，在技术创新上善于搭建恢弘的“世界观”。从特斯拉的FSD纯视觉端到端，到英伟达的“物理AI”宇宙，再到杨立昆（Yann LeCun）的世界模型理论，他们擅长描绘终极图景，搭建底层框架。这种“上帝视角”的创造哲学，驱动了基础技术的从无到有。 然而，汽车工业是规模与成本的游戏，是安全与法规的枷锁，是复杂供应链的精密舞蹈，更是千差万别用户需求的满足艺术。将实验室的“屠龙之技”，转化为百万辆规模下稳定、可靠、经济且用户体验流畅的商品，是一场无比艰难的工程攀登。 正如搜狐汽车产业主编李德辉所言：“西方相信上帝，世界是迅速被创造出来的。所以，他们总是想呈现一个完整的世界。东方相信神仙，有求必应就行，求什么就看求的人的需求与格局，给就行。不求一步登天，只求日日为功。” 知行科技朱世耘也在与汽车公社的对话中精辟地指出：“虽然西方是市场经济启蒙者，但底层的神学国家背景，导致其哲学是喜欢顶层设定终极版图的。东方……底层的绩效哲学，导致反而是不相信终极设计，相信迭代、进化力量的。” 过去，欧美凭借先发优势，其“顶层设计”被视为圭臬。但当竞争进入智能电动车深水区，中国庞大的市场、复杂的场景、激烈的内卷、以及快速迭代的用户需求，共同构成了一个人类天才大脑也无法“一步到位”设计的超级复杂系统。 首先是数据闭环与快速迭代能力：每天处理海量中国特色路况（密集加塞、电动自行车、特殊交通标识等）产生的数据，驱动算法以周甚至以天为单位迭代进化。 其次是成本与工程的极致平衡：在保证性能的前提下，将激光雷达、算力芯片的成本打下来，将系统能效比提上去，摸索出舱内激光雷达等不影响美学的工程巧思。 还有全栈自研与灵活合作模式：如元戎启行，通过全栈自研掌握核心，又能以“白盒”、“黑盒”等灵活模式赋能不同需求的车企，快速实现量产落地。 容易被忽视但异常关键的是对法规与市场的敏捷响应：率先推动无图方案落地，灵活适配各地法规，精准把握从高速NOA到城区NOA，再向L3迈进的用户需求节奏。 因此，保时捷们的“投华”，绝非仅仅投向几行代码或一套传感器。它们投向的，是中国智能驾驶产业在过去十年间，用数百万辆智能汽车、数十亿公里复杂路况数据、无数次软硬件协同优化所铸就的、一套难以被简单复制的 “规模化工程能力” 。 这能力，是将创新技术转化为稳定商品的“炼金术”，是连接实验室与普通消费者之间的“最后一公里”，更是现代高端制造业皇冠（参数丨图片）上最璀璨的明珠。 这不仅仅是市场的胜利，更是发展范式的昭示：在智能电动汽车时代，“从1到N”的工程化壮歌，其分量与声量，已完全可比肩乃至超越“从0到1”的理论灵光。